Mobilité à Niamey, rencontre avec Pierre-Alexis Langlais (ENPTE-CODATU)

Quels sont les enjeux de mobilité dans la capitale du Niger ? Quelles sont les dynamiques qui se mettent en place pour améliorer le système ?

Temps de lecture :  5 min – 29 Août 2020 – L’équipe de LaVilleE+


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Pierre-Alexis Langlais, étudiant à l’école d’ingénieur ENPTE à Lyon, revient sur son expérience d’assistant-ingénieur en mobilité avec la Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transports Urbains et Périurbains (CODATU) à Niamey, capitale du Niger. Analyse des acteurs de la mobilité, développement de plans d’actions pour professionnaliser les mobilités artisanales, participation au Sommet Movin’on, mise en place des solutions, il nous raconte.

En 2019, tu as effectué un stage avec la CODATU à Niamey dans le cadre d’un projet qui visait à réformer les transports artisanaux. Quelles sont tes principales analyses du terrain ?

“Effectivement, je suis parti avec la CODATU, qui est une association dont fait partie LaVilleE+, qui fait du développement en transport urbain en Afrique notamment. L’objectif était d’aboutir à un projet pilote sur une réforme du transport artisanal et plus particulièrement sur la professionnalisation de celui-ci.

J’ai d’abord pris connaissance du terrain, de tous les acteurs et des enjeux liés. La structure urbaine est très macrocéphale, avec un centre qui polarise presque toutes les activités, les commerces, les emplois. Cet espace n’est pas très dense puisqu’il n’a pas d’habitats en hauteur. Il y a vraiment peu d’immeubles, et plusieurs friches urbaines, dans lesquelles les gens sont installés de manière informelle. 

Globalement, les gens cherchent à faire le même trajet “domicile-travail”, de la périphérie vers les centres. Le problème est qu’il n’y a pas de transport formel. Il y a Sotruni, la société des transports urbains du Niger, qui fait un peu de transport formel, mais ce sont des bus vieillissants. Il faut savoir qu’il y en a 7 ou 8 à peu près dans toute la ville. Ces bus ne font pas seulement du transport urbain, ils font aussi du transport inter-urbain et ne représente qu’une part infime de la mobilité urbaine à Niamey.

Il reste aussi les mobilités privées, la voiture et les 2 roues motorisées. Niamey et le Niger n’ont pas une forte culture du 2 roues, il n’y a donc pas beaucoup de motos et très peu de vélos. Cela commence à se développer mais cela reste minoritaire. Les gens qui ont un peu de moyen achètent des voitures, mais celles-ci ne constituent pas la part la plus importante des déplacements urbains.”


Du coup, quelles sont les formes de mobilité dominantes ?

La principale mobilité reste la marche. il y a environ 70% de marcheurs, mais les chiffres ne sont pas à jour, les dernières études datent de la fin des années 90-début 2000.

Ensuite, ce sont les transports informels qui permettent aux gens de se rendre quotidiennement d’un point A à un point B. Je les vois au final comme les transports institutionnels. 

Tout d’abord, il y a les taxis partagés. Ils sont organisés sous forme de lignes, avec une prise du client à la volée et une négociation du tarif. A côté de cela, il y a certains taxis qui ne sont pas organisés, ils ne suivent pas de lignes. Ils sont éparpillés partout dans la ville et naviguent à la recherche du client.

En parallèle de cela, il y a les minibus, appelés faba-faba. Ce sont des minibus d’une quinzaine de places, transportant parfois jusqu’à 19 personnes. Ils fonctionnent sur des lignes, qui sont au nombre de 5 dans la ville. Ce sont des lignes qui partent d’un point de périphérie pour aller dans le centre. Ces minibus ne bougent pas de leur itinéraire, contrairement aux taxis, qui pour le coup, sont plus libres. Leurs tarifs sont moins élevés que ceux des taxis, 2 à 3 fois moins cher. C’est de l’ordre de 100 francs CFA pour une course en minibus contre 200 francs CFA pour une course en taxi, sachant qu’on dit qu’une course c’est au maximum 3 km. Au regard d’un salaire moyen qui s’élève entre 1000 et 1500 francs CFA la journée, c’est difficilement supportable.

L’objectif de mon stage, au vu de ces enjeux, était de proposer des solutions pour professionnaliser ces transports, et faire en sorte qu’ils soient plus efficients. Le but étant que ces formes de mobilités informelles transportent les gens avec une meilleure qualité et potentiellement un prix moins important, dans un cadre plus institué.”

Le but étant que ces formes de mobilités informelles transportent les gens avec une meilleure qualité et potentiellement un prix moins important, dans un cadre plus institué


Dans plusieurs pays de l’Afrique de l’Ouest, les motos-taxis sont très développées. Je pense notamment aux “jakarta” au Sénégal. Y-a-t-il un développement comparable de ce type de mobilité à Niamey ?

“C’est vrai qu’on retrouve beaucoup de formes de motos-taxis en Afrique de l’Ouest. A Niamey, c’est aussi le cas mais sous une forme qui est encore très embryonnaire.

En 2013, il y a eu une augmentation du prix du pétrole. Les syndicats de taxis, ont décidé d’arrêter leur activité pour protester afin de faire diminuer le prix du pétrole. Voir le prix augmenter signifiait pour eux une obligation d’augmenter le prix de la course.

Les taxis-motos sont donc nés de cette crise. On les appelle les “kabou-kabou”, chaque région a son propre nom. Ils ont essayé de faire le travail tant bien que mal durant cette période. Une fois que la crise s’est terminée, ces motos-taxis ont disparu. On les retrouve seulement dans un quartier très spécifique, qui est au sud-est de la ville. C’est le quartier de l’aéroport. Cela s’explique par le fait que les taxis ne veulent pas y aller, dans la mesure où les routes sont de très mauvaise qualité. Les kabou-kabou servent de rabattement des quartiers périphériques vers la grande route qui mène à l’aéroport, qui est, elle, de bonne qualité et sur laquelle on trouve une ligne de minibus et des taxis. Cela reste donc une activité embryonnaire qui sera peut-être amenée à grandir. 


Qu’en est-il du développement de plateformes numériques de mobilité sur le territoire ?

“A ma connaissance, il y en a 2 à Niamey. Il y a NigerCab, qui offre un service similaire à Uber . La clientèle est plutôt composée d’expatriés ou de gens qui travaillent dans les ambassades, le prix des courses étant autour de 2000-3000 francs. Au regard du salaire moyen à Niamey, ce service ne s’adresse pas à tous les habitants. Il y a également Beep, ce service est un peu plus industrialisé. Il se base sur des quotas de qualité et de service un peu moins élevés, ce qui permet de proposer des services, autour de 500 et 1000 francs CFA. Mais encore une fois, la plateforme s’adresse soit à une catégorie de locaux aisés, soit à des expatriés. Cela tend à se développer mais ce n’est pas encore tout à fait bien encadré par les ministères ou les structures municipales. Donc, aujourd’hui, ils sont sur un marché de niche. Ce qui fait qu’ils arrivent à exister, c’est qu’ils ne ciblent pas les mêmes clientèles que les taxis collectifs, sinon les syndicats ne seraient pas forcément d’accord avec cette pratique. Mais ce service existe même s’il reste sur un marché qui n’est pas grand. C’est peu fréquent d’en voir dans la ville.”


Face à l’évolution de ces différentes offres de transport, qu’on peut même qualifier de multimodales, comment la municipalité se place-t-elle ?

“La municipalité aujourd’hui ne peut pas vraiment déployer une offre de transport importante et formelle. Globalement, ce sont les acteurs privés qui font le service public. Les autorités municipales sont évidemment tout à fait consciente des ces questions là.

La mairie essaie donc de mettre en place des mesures relatives à la sécurité, que ce soit des contrôles techniques, des assurances et l’obligation du port de la ceinture de sécurité. Il y a également des taxes d’utilisation d’infrastructures, notamment de la voirie. Ces structures informelles que sont les taxis et minibus, sont donc encadrées, mais comme son nom l’indique, de manière artisanale.

L’idée était de trouver des solutions pour structurer à une plus grande échelle, et créer des moyens afin d’offrir une gestion plus optimale de ce qui existe aujourd’hui. Cela passe notamment par une négociation avec les syndicats de taxis afin de pouvoir faire des choses ensembles.”


Concrètement, comment se traduisent les actions de la mairie de Niamey ?

“Il y a eu une campagne pour installer des feux optiques afin de mieux réguler les carrefours qui sont aujourd’hui gérés par des agents de police. C’est l’autorité municipale qui s’est occupée de cette initiative pour fluidifier la circulation. Je ne sais pas encore si c’est une réussite parce que c’est en cours de mise en place. Il faut maintenant que les gens s’approprient le concept car les habitudes de conduites en seront changées, comme avec l’obligation de porter la ceinture de sécurité en voiture et un casque en 2 roues.

Ensuite, une des premières actions pour réformer la mobilité à Niamey que j’envisage dans le travail que j’ai effectué, ce sont des aménagements urbains afin d’améliorer la qualité des routes notamment. L’objectif est de réhabiliter l’infrastructure routière, de créer des espaces de travail adaptés afin de faciliter les déplacements et l’information. Quand on est client il faut être aguerri pour savoir quel taxi va à quel endroit, ou alors il faut demander au conducteur. Il n’y a pas d’arrêts non plus, un taxi peut s’arrêter n’importe où en plein milieu de la route. L’idée de créer des “free-zones” de dégagement, avec des endroits d’arrêt, est sécurisante pour les usagers des minibus et des taxis. Aujourd’hui il y a très peu d’arrêts, ils avait été mis en place pour les bus institutionnels dans les années 70-80. ils sont peu utilisés, et surtout pas conscientisés.

De plus, sur la gestion de tout ce qui est administratif, l’objectif est d’informatiser les services. Il faut savoir aujourd’hui que les personnes du service taxi ne fonctionnent quasiment qu’avec du papier ou avec des machines dactylographiés : pas de base de donnée, pas de traitement Excel, rien n’est informatisé. Cela provoque des temps de gestion très longs. Cela laisse également moins de place à ce qu’on appelle la traçabilité de l’argent, et plus de place à la corruption. L’objectif, avec l’informatisation, est de faire en sorte que tout le monde aille plus vite, que l’information circule mieux, qu’elle soit fiable et de lutter contre la corruption.

Un autre volet concerne la communication et le renforcement des compétences. Cela consiste à former les gens pour leur apprendre à se servir d’un outil de bureautique, de type Excel. Avec l’informatisation, il y a la possibilité de créer des réseaux avec les différentes municipalités et les services de police pour que l’information circule de façon plus fluide. 

La mairie a déjà développé des campagnes de communication et de sensibilisation des usagers sur la sécurité et l’utilisations des arrêts pour attendre le minibus, etc. Elle a aussi réalisé un travail d’accompagnement dans les pratiques de mobilités urbaines. Les mentalités mettent beaucoups de temps à changer, puisque c’est un facteur humain et que forcément par définition c’est long.”

Pour aller plus loin : Villes et crises, Résilience se conjugue au pluriel


D’où vient cette initiative de modernisation et de professionnalisation de la mobilité ?

“C’était une initiative lancée avec le partenariat de la CODATU et la mairie, qui a abouti à la recherche de financement par un bailleur. Le maire qui était mon tuteur sur place, qui est un urbaniste de formation, a très bien compris qu’il y avait des enjeux de mobilité sur place. Si les gens ne peuvent pas aller à l’hôpital, ne peuvent pas faire leurs démarches dans les administrations, ne peuvent pas se rendre au travail, c’est un problème extrêmement important. Cela est d’autant plus d’actualité qu’on est sur un phénomène d’étalement urbain explosif. Une ville qui fait 1,5 million d’habitants fera, au rythme actuel d’accroissement, 3 ou 4 millions dans 20 ans. Donc, ces problèmes de mobilité ne feront que s’amplifier. La mairie est en conscience de cette problématique et agit en conséquence.

Si les gens ne peuvent pas aller à l’hôpital, ne peuvent pas faire leurs démarches dans les administrations, ne peuvent pas se rendre au travail, c’est un problème extrêmement important.

A l’échelle nationale, cette question de la mobilité est plus compliquée, les besoins sont plus fondamentaux que la mobilité. La mobilité paraît être, pour certains, plus un luxe qu’autre chose.”


Quel a été l’impact de l’exposition du projet au sein de la communauté Movin’on ?

“En effet, dans cette problématique de professionnalisation du secteur, il y avait possibilité pour la ville de participer au Sommet Movin’on et de participer à l’atelier qui était mis en place par La VilleE+.

Ce que nous avons fait c’est que nous avons articulé un “serious-game” autour des enjeux de professionnalisation du secteur artisanal et autour aussi d’un développement de la mobilité. L’idée était de dire que dans les décennies à venir, il faudra aussi des services de transport massifs pour assurer le service de transport des personnes. Le secteur artisanal est très performant sur certains points mais quand on en arrive à des villes qui sont de 1,5 millions et bientôt plusieurs millions d’habitants, c’est un peu plus compliqué. Donc, nous avons essayé d’articuler ces 2 dimensions là autour d’un “serious-game”. 

L’objectif était de faire bénéficier à Niamey de cet exercice,qui a réuni un panel d’acteurs très différents et pluriels, qui avait des grandes connaissances dans ce champ de compétences. Suite aux 3 jours, ce qui est ressorti, en se basant notamment sur l’émotion des personnages durant le jeu, était un scénario mixte entre un renouvellement d’un système de transport de masse et une professionnalisation du transport artisanal. Pour la ville, cela représentait une vrai assise, une légitimité à parler de “solution qui paraît la plus pertinente”.

Dans le plan d’action développé lors de l’événement Movin’on, il y avait l’intégration d’un forum de la mobilité urbaine. Cela a été mis en place, il s’est déroulé en tout début d’année, en janvier, au Niger. C’était un peu la base de ce changement. Il y a eu des accords conclus entre les différentes parties présentes, dans l’objectif justement de professionnalisation. Cela a été une clé d’entrée dans le sujet pour essayer de faire évoluer les choses plus rapidement.”


En plus de cela, est-ce que la municipalité s’est appuyé sur un réseau d’entraide et de partage pour développer ce projet ?

“Effectivement, la ville fait maintenant partie du réseau MobiliseYourCity. C’est un réseau qui regroupe énormément de villes dans le monde et notamment en Afrique. Il y a des séminaires qui sont organisés autour de toutes ces problématiques de mobilité.

Pour aller plus loin : JungleBus, une cartographie ouverte au service des mobilités

Ensuite, il y a des réseaux, parfois locaux, nationaux ou sous-régionaux, pas forcément internationaux. Pour bouger les choses de manière très importante, la volonté d’action passe aussi par le financement, parce qu’à l’échelle municipale il n’y a pas forcément beaucoup de fonds disponibles. Ils viennent majoritairement des bailleurs internationaux : la Banque Mondiale, l’AFD, la GIZ ou la Banque Islamique. Sur le principe des financements, il y a aussi les coopérations avec les autres pays, par exemple la Chine, même si la ville doit toujours être alerte sur les questions de souveraineté que cela engendre.

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